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        2021車企「斗獸場」

        造車就是這樣一個殘酷的行業,卻又不乏熱鬧。總有人黯然轉身,總有人起興奔來。都曾豪言壯語,講一個“原本可以”的故事。

        “如果歷史可以作為參考,那么沒有多少人能夠度過下一次經濟衰退”,這是馬斯克近期對“獨角獸”公司5年存活率的回答。

        他關于經濟衰退的直覺,胡說八道也好,駭人聽聞也罷;但是其對獨角獸公司的判斷可謂大差不差。

        在季度最后一天下半夜,也是新季度開始的幾個小時,特斯拉開始統計季度交付量。然后1月2日這天,華爾街和汽車業都等到了30.86萬輛這個超預期的數字。

        是的,再創歷史新高。這家車企已經幾近年銷過百萬輛(93萬輛)。在芯片短缺和供應鏈緊繃之年,可謂一枝獨秀。

        在國內,元旦假期期間“蔚小理”同樣迫不及待地公布了好消息,12月小鵬汽車交付量達到創歷史新高的16000輛,理想14087輛,蔚來10487輛,哪吒10127輛。

        但是大可不必著急唱贊歌,新造車的頭部企業確實在江湖上給自己搶下來一點立身之地。不要忘了更多的是腰部和尾部的新造車,依舊在生死掙扎。

        根據年前胡潤研究院發布《2021全球獨角獸榜》,上榜的中國新能源汽車企業的數量從去年的11家減少為7家。數據變化的背后,是“獨角獸”們命運的轉折,也透露了新造車賽道的殘酷。更何況還有很多始終不夠資格上榜。

        2021年上榜企業及估值:極氪(580億)、威馬汽車(380億)、合眾汽車(320億)、極星電動(320億)、零跑汽車(260億)、愛馳汽車(130億)、開沃汽車(100億)、

        2020年上榜企業及估值:威馬(300億)、小鵬汽車(300億)、車和家(200億)、奇點汽車(200億)、游俠汽車(200億)、拜騰汽車(140億)、愛馳汽車(100億)、開沃汽車(100億)、博郡汽車(70億)、合眾汽車(70億)、零跑汽車(70億)

        可以看出,2021年,隕落的有5家,另外有5家仍在掙扎,僅2家車企成功上市。此外,相比去年,今年僅新增極氪和極星電動2家車企,均為背靠傳統車企的新品牌,并且極氪以580億元的估值遠超其它造車新勢力。

        2家上岸,依舊燒錢

        何小鵬曾經說,新造車的窗口期到2020年左右就會關閉,“在時間上過早過晚都很難成功”。從今年胡潤研究院發布的榜單來看,幾乎一語成讖。

        今年成功上市的兩家原獨角獸新能源車企,分別為小鵬汽車和理想汽車。回顧小鵬汽車和理想汽車的上市,兩者除了對的時間和足夠的資本,自身清晰的打法也很重要。

        小鵬,人設

        目前小鵬美股市值390億美元,港股更高。

        “木頭姐”的方舟投資前陣子一直在減持特斯拉,并增持小鵬汽車。而小鵬汽車確實是蔚小理中風格類似特斯拉的。從一開始就采用與特斯拉類似的發展路線,即注重技術的研發,特別是自動駕駛技術。

        過去的一年對于小鵬來說,除了成功在港上市,還有三次高光時刻。10月24日,小鵬科技日宣布第六代飛行汽車,并宣布2024年量產,而且目標價格要控制在100萬以內。11月18日,小鵬換標,把飛行概念融入Logo中。何小鵬非常直白地表達了向科技公司轉型的意圖,“今天已經很難用一家汽車企業來定義小鵬品牌了”。

        如果說飛行概念和品牌煥新都相對務虛,小鵬也是有實績的。2021年,小鵬汽車銷量達到98155輛,拿到了蔚小理乃至中國新造車軍團的第一名。

        雖然暫時領先,對于7歲的小鵬汽車來說,依然要面對單價低和毛利的考驗,總之即使上岸的新造車還是在燒錢。

        理想,此一時彼一時

        2021年,在銷量上,理想ONE憑一己之力差點追上沒有新車交付的蔚來。理想汽車的脫穎而出,主要原因是踩準了品類和路線。

        李想也是毫不矜持的用銷量數據公開Diss和回懟了曾經說“增程是‘最糟糕的解決方案’”的大眾中國CEO馮思翰。理想ONE單車型11月上險量,超越大眾全系在售的5款中大型SUV之和。去年李想還為增程式路線爆粗口,破口大罵有不同意見的技術人員。今年增程式就突然香了。

        理想汽車以“打擦邊球”的方式,找到汽車產業轉型過程中的新細分市場,選了一條幾乎沒有競爭者的新賽道。

        銷量向好,但是不妨礙李想今年再度破口大罵。今年是水銀門。但在水銀門多次公開喊話,刷“耿直”人設的理想,在面對老車主的抗議時,似乎反而換了個人。

        5月底,理想汽車上市了理想ONE的改款車型,新車型性價比遠超老車型,且老車不能ADAS升級,讓一周之前被“毫不知情”訂車的車主非常不滿。有人說理想為了自己的發展拋棄了老用戶。

        總的說來,這一年理想港股上市了,也創了市值新高,目前美股市值300億美元,唯一的一款車銷量也算爭氣。不過2021年,只有一款車的理想沒有再實現季度盈利,依然燒錢中。規劃中的純電車型也被評論認為過晚。

        5家掙扎,悲喜不同

        威馬掉隊

        曾經與“蔚小理”爭前三的威馬,如今還在上市之路上苦苦掙扎。原本緊隨“三強”之后的威馬汽車,也被哪吒和零跑擠到了第六名。

        數據顯示,今年12月威馬汽車交付量為5062輛,但同期“小理蔚”和哪吒汽車的單月交付量已經破萬輛,顯然威馬汽車已經掉隊。

        原本計劃今年上半年登錄科創板的威馬汽車,由于審批收緊與科創板失之交臂。此后,傳聞威馬汽車將尋求在港交所上市,今年10月份威馬汽車獲得電訊盈科有限公司和信德集團有限公司領投的3億美元D1輪融資。除港交所外,傳聞威馬汽車還在尋求境外上市的可能。

        截止目前,今年威馬汽車已經完成D1輪和D2輪融資,成為今年獲得美金私募融資金額最大的造車新勢力。在投資機構不斷加碼的情況下,威馬汽車的估值從去年的300億上漲到380億,在現存新能源汽車獨角獸中的估值位居第二位。

        威馬汽車能否成功上市,或許2022年已經到了臨門一腳的時候。

        哪吒抱大腿

        除威馬汽車外,合眾汽車(320億)、零跑汽車(260億)、愛馳汽車(130億)今年的估值與去年相比,已經明顯上漲。其中,合眾汽車的估值上漲得最多。

        去年合眾汽車的估值為70億,今年已經上漲到320億,翻了超3倍。估值增長的背后是360和周鴻祎的大腿。

        今年上半年,合眾汽車啟動D輪融資,360領投。

        自今年4月,360創始人周鴻祎在上海車展哪吒汽車展臺現身后,360與哪吒合作的可能性便被逐漸烘熱。

        天眼查融資信息顯示,10月27日合眾汽車完成D1輪融資,交易金額40億。奇虎360領投,建銀國際中信證券投資、申萬宏源證券吉富創投等跟投。

        有人將這筆進款,表述為合眾(哪吒)與360的深度綁定。但也有觀點將二者的合作解釋為:360的廣撒網以及哪吒的退而求其次。

        11月9日,合眾汽車迎來D2輪戰略投資,投資方是寧德時代,雖然交易金額未披露,在外界看來也是傍上大樹。至此,7年內,合眾歷經8輪融資,總融資額超120億元。

        或是受資本市場進展加持,哪吒汽車的市場表現眼見起勢。2021年哪吒交付6.97萬輛 同比增長362%。11月官方海報中赫然寫著“穩居造車新勢力第一陣營”。

        有分析人士表示,哪吒旗下車型哪吒 U 與 哪吒 V瞄準中低端市場發力,是哪吒汽車銷量快速提升的原因,畢竟目前售價10萬左右細分市場領域內競爭者不多。另外B端市場對于哪吒汽車在短時間內提高銷量起到了顯著效果。

        2021年,哪吒與小鵬關于15萬是不是智能汽車門檻的論戰曾紅極一時,這兩家公司也在踐行他們的論據。

        零跑,Flag先跑

        零跑汽車2021年估值為260億,比照其2020年的70億,數據增長顯著。

        大家零跑的印象還停留在那個“5年80萬”的銷量目標上。彼時,該目標一出,業內嘩然。有人敢說,沒人敢信。其2025年若想達成80萬銷量,則意味著須翻近70倍,年增幅達135%。

        參照以往:零跑2019年目標銷量“破萬”,實則前6個月未開張;2020年目標5萬輛,但實際出售汽車11391輛。

        2021年,零跑汽車將年目標定為6萬輛,實際累計交付量4.3萬輛,這是最接近目標的一次,相較2020年,數據翻3倍有余。但是距離80萬輛,還有天淵之別。

        北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴鳳凰網汽車,零跑汽車目前主打二、三線城市。其中T03是沖量的主要貢獻者,此車主打下沉市場,較同價位(5-7萬元)車型智能化水平較高,支持L2級別。其C11車型(B級車)價格15萬左右,也是性價比路線。

        12月17日,大華股份公告稱,朱江明因個人原因申請辭去公司第七屆董事會董事及董事會下屬戰略委員會委員職務。有猜測認為,該人事變動與零跑香港上市的布局有關。此前,路透社曾報道,零跑汽車考慮進行首次公開募股(IPO),募資至少10億美元。

        或是以上消息,讓零跑汽車具備一定的想象空間。

        愛馳,好久沒好消息

        2022年伊始,就在各新造車企業爭先恐后公布2021年的交付數據的時候,愛馳汽車不聲不響地完成新一輪融資,金額高達數億美元。

        對于愛馳汽車來講這本是一個利好消息,但是在完成本輪融資后,愛馳汽車的管理架構也發生了一些變化,創始人付強繼續擔任公司總裁,董事長職位由陳炫霖接替。圈外的投資人能否帶領愛馳汽車走出困境?

        數據顯示,其2021年前11個月的交付量只有2992輛。這個銷量就說明了一切問題。

        去年關于愛馳的消息,更多是“出海”。有業內人士表示,“出海”概念是愛馳的最后一搏。至2021年12月15日,愛馳汽車海外出口累計2705輛。從數據上看,出海象征意義大于實績。

        愛馳汽車表示,純電動轎跑SUV愛馳U6將于2022年在10個歐洲國家同步銷售。但關于U6的交付日期,官方原定于2021年10月。此次跳票,又引發諸多猜測。

        愛馳在2021年獲得兩筆融資,分別是:1月來自滴滴的308.15萬;5月,寧德時代領投,問鼎投資、金浦投資與昇虹實業等公司跟投,共增資1146.3萬元。不過,當時有不少媒體認為,上述投資象征意味濃厚。

        愛馳汽車自2017年4月至今已完成了7輪融資,除了天使輪共募集資金12億元之外,其他幾輪融資均未披露詳細的金額。不過有媒體報道稱,愛馳汽車的融資總額已超過百億人民幣。

        2022年就是愛馳汽車的“生死年”,到底是奮力一撲擠進第二梯隊,還是徘徊在市場邊緣直至被淘汰,或許就是一瞬間的事。

        能否在今年沖擊IPO成功,也決定了愛馳能否扛到新勢力陣營中所謂的決賽圈。

        招銀證券國際證券有限公司研究部經理白毅陽表示,因為一級市場與二級市場投資邏輯存在區別,因此,雖然合眾單月銷量過萬,零跑與威馬僅超5000,愛馳交付不樂觀。但出于對未來成長性,如車型規劃、目標市場規模、產品力、智能化的評判,及潛在商業模式突破可能性的綜合考量,胡潤獨角獸榜單估值排名較為客觀。

        從投資者名單中分析,其中,上汽之于威馬,360之于合眾等產業投資者,都會讓其他財務投資人感受到更高的確定性,因此也對其整體估值起到正面作用。

        開沃,創維汽車初出茅廬

        提到開沃汽車,自動關聯到黃宏生以及有一些著名金句。

        比如 “新能源汽車是四個輪子的家電”,比如“為了能使創維成為整合家電和汽車、影響力無處不在的品牌,我愿意再奮斗30年”。

        黃宏生似乎總是喜歡把年齡掛嘴邊,此處的“30年之約”,很顯決心。

        除了決心,他還有信心。

        今年3月26日,開沃汽車花2800萬元將 “創維品牌”第十二類商標收入囊中。至此,創維汽車成為開沃汽車旗下的智能汽車品牌。

        一個月后,在創維品牌發布會上,黃宏生道出自己的“造車夢”,并拋出宏偉計劃:已投入100億元建立創維汽車商乘兩用生態;未來再投300億實現創維汽車全球十強汽車品牌目標;鏈接資本市場,市值跨上3000億元的大關;再奮斗30年培養杰出企業家團隊。

        創維汽車的銷量預期上,黃宏生的眼光放至五年后:2025年實現年銷量25萬輛,2030年實現年銷量50萬輛。

        今年7月,黃宏生表示,開沃汽車計劃年底遞交科創板上市申請,已完成數十億元的融資。黃宏生從不隱晦自己擁抱資本的意愿,更不遮掩分吃新能源蛋糕的野心。

        創維汽車近來都是好消息。

        目前,創維汽車號稱已出口42個國家和地區,并獲得歐盟整車認證;11月,創維汽車交付1220臺;創維汽車體驗中心達138家。

        創維汽車才初出茅廬,一切都似起跑前的勁頭,汽車圈最不乏開局良好的橋段。

        5家隕落

        一些曾被予以厚望的車企,流星一般隕落。

        “跳票王”奇點汽車

        今年早些時候,奇點汽車從造車新勢力元老變成執行人的消息曾炸鍋。雖然該消息被指認為烏龍一場:是由于法院信息滯后,使奇點汽車受到“誤傷”。

        奇點汽車創始人兼CEO沈海寅被法院限制高消費,但他已不是執行公司(安徽奇點智能新能源汽車有限公司)的法人,只擔任董事長。

        但誤解解除并未給奇點汽車帶來更多正面效應,輿論反而借機盤點起奇點的暗淡。

        有人說,若奇點iS6能按計劃如期量產(原定2017年年底實現小規模量產),則會比蔚來汽車的ES8更占先機,但“可惜沒如果”。

        天眼查顯示,奇點汽車2015年1月-2020年5月共融資11輪,但未披露精確數據。

        網傳奇點汽車融資超170億,但有業內人士稱這一消息更多是造聲勢,很可能根本沒拿到那么多錢。所以整車項目被擱置,或許這是iS6接連跳票的重要原因。

        外界將奇點汽車稱為,可同FF比肩的“跳票王”。

        “我們正努力活著,想盡一切辦法活著”,奇點汽車的內部人員曾懇切發聲。

        “PPT造車鼻祖”游俠汽車

        外界稱游俠汽車“起大早趕晚集”。其2014年創立于上海,這個時間確實比很多車企更早抓住時機。

        想當年,游俠汽車是勵志做“中國特斯拉”的。

        2013年-2018年共經過6輪融資,累積金額近90億元。2018年-2020年,其在胡潤獨角獸榜的估值均達200億元。

        隨后相繼有消息:工廠停擺、汽車研究院解散、大幅裁員、拖欠員工工資。

        有游俠汽車前員工曾曝出,其在職期間,游俠并未真正研發車輛,只是在做PPT,且是拿別人的產品設計重新規劃后融資圈錢。話里話外,暗指一場騙局。

        即將解脫的博郡汽車

        博郡汽車年前有過動靜,是關于破產重整。

        2021年12月底,博郡汽車被申請破產重整,申請人是南京盛世揚子新能源汽車產業投資基金,同時也是博郡汽車第6大股東,持股比例為5.2%。

        這也曾是一個劍指特斯拉的車企。總裁黃希鳴曾表示,由于公司掌握造車核心技術,博郡汽車不會選擇代工,將堅持自行研發和生產。博郡汽車成立不久,號稱先后因建設電動整車制造基地和擴張項目陸續燒了185億。

        關于資金鏈情況,官方聲稱歷經6輪融資,資金到賬狀況不詳。

        2020年,關于博郡的消息急轉直下,量產難、欠薪、訴訟。直至官方承認融資失敗,公司走向清算,造車圈友多了一個失意的背影。

        有業內人士表示,其實破產是種解脫,“到時一屁股債可以甩給投資人”。

        “敗家”出圈的拜騰汽車

        在申請破產方面,拜騰汽車是“前輩”。

        2021年11月,最后的堅守者——拜騰聯席CEO、首席事務官的丁清芬離職。外加富士康的全部撤退,盤活拜騰的希望越來越渺茫。

        2020年拜騰汽車申請破產后,便有“燒光84億未造一臺量產車,吃零食花了5000萬”的段子流傳。再無人提及彼時曾讓人驚艷的獨家大屏,倒是門外瘋長的草作為意象與縮影被一些媒體多次提及。

        雖然各造車勢力入局時,都曾立志比照特斯拉。無論是其成立一年就發布首款車型、順利達成融資,還是先后獲得包括一汽集團、寧德時代等巨頭的青睞。拜騰曾經被認為是有可能出圈的“頭部”,也曾估值超百億。

        錢燒光了,量產車還在腹中,拜騰的衰敗伴隨著宮斗戲碼。

        在2021年初,曾經官方消息稱拜騰與老東家富士康再次達成合作,后者注資2億“盤活”資金鏈,被稱為”拜騰最接近量產的一次”。不過“一汽”的掣肘改變了事情的走向。

        天際汽車,走向邊緣

        在2021年11月的廣州車展,天際正式發布兩大新戰略——新零售、新服務,關注者寥寥。

        玩過游樂場的離心機嗎?坐在水平大盤上的人,如果不能駕馭同軸轉動的角速度,便會被甩出。

        2015年起,天際汽車就參與此游戲,不過那時它的名字還是電咖。2017年,電咖推出一款五萬元起售,續航155km的入門級電動汽車,并在2018年推出了續航320公里的升級版本,2020年“天際”ME7面眾。都沒啥好效果。

        同年10月,天際汽車完成超50億的第一輪融資,彼時融資總額超115億。

        但在慘淡的銷量現實面前,“年年出精品,要沖擊智能網聯新能源第一陣營,沖擊IPO”的夢想早就支離破碎。

        天際汽車11月國內銷量163輛,其前11個月累計銷量為1377輛,較去年同期增長2%。

        從“莫不是黑馬”到“還能撐多久”,僅隔一兩年。

        有后臺的新兵

        2021胡潤獨角獸入榜“新人”均是吉利系。

        極氪的出身和使命自不必說。

        今年夏天,吉利一前一后干了兩件事,一面撤回吉利集團的科創板申請,一面積極運作極氪獨立。

        顯然,極氪已被視為吉利集團最優先級別的業務板塊,帶動吉利電動化轉型的抓手。

        有業內人士表示,極氪獨立是為了日后更好的自由度及融資便利,而現階段吉利也會將最好的資源加持于它。

        12月29日,吉利官方稱極氪將為Waymo One 無人駕駛車隊開發專屬車輛,并在美國投入商業化運營。這無疑為極氪在資本市場增添的故事內容。

        有一種說法,如果當初極星成功了,就不會再有極氪。

        不過,即使有了極氪,即使銷量不好,2022年極星還是計劃在納斯達克上市。

        極星有著不錯的身世,但由于生于錯綜復雜的年代,受特斯拉、蔚小理等新勢力,以及寶馬、奔馳、大眾、奧迪等新老品牌的多面夾擊,處境尷尬。

        此外,有業內人士,研發、布局、決策制定等都過于緩慢,錯過了新能源汽車上半場的發力期。當前,新能源造車的競爭已經更加細化,除了產品力的比拼,更需考慮品牌力、渠道、服務、運營等方方面面。在此基礎上,極星的定價也不具備優勢。

        雖然極星的可持續發展戰略,是著眼于更深遠的格局,但眼下仍需面對“夾縫中生存”的現實。

        不知借殼上市能否助極星扳回局面?

        結語:

        造車就是這樣一個殘酷的行業,卻又不乏熱鬧。總有人黯然轉身,總有人起興奔來。都曾豪言壯語,講一個“原本可以”的故事。

        【本文作者濱妮,由投資界合作伙伴鳳凰網授權發布,文章版權歸原作者及原出處所有。文章系作者個人觀點,不代表投資界立場。如內容、圖片有任何版權問題,請聯系(editor@zero2ipo.com.cn)投資界處理。】

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